先日のイベントに、コイツで参加されましたが、実は、すでに水面下では改造計画が
秘かに進行していたのです。題して「プロジェクト：京都」。

オーナー曰く、クルクルとペダリングできて、
走りは快調その物です。

が、「世界に二つと無い物にしたい！」
と言う欲望が目覚めて来たそうです。

まずは、オリジナル状態の紹介から。

リアはエラストマーを圧縮するタイプ。チェーンステー側にはピボットは無く、全体がしなる構造。
動き過ぎる事無く、路面からのショックを綺麗にいなしてくれます。

ブレーキは前後とも「テクトロ」社のＶブレーキ。
これが、「F18-R」にした理由で、太いタイヤも履かす事ができるからなのです。
「F20」は、ロードのサイドプル・ブレーキなので、オリジナルのタイヤ以上に太いものは
装着しにくいからです。・・・なぜ太いタイヤか？ダート等で、走行を左右しないからです。

サドルはノン・オリジナル。「セレ・イタリア」社の「Ｍａｘ　Ｆｌｉｔｅ」。
何でも、チューブを買いにショップに行ったら、帰りに持っていたそうです（笑）。

快適な輪行での走行を目指して、ドロップハンドル化及び、フロントＷ化を実施。
使用部品は、オーナーのこだわりで「シマノ」社の「アルテグラ」にてリア１０速化です。

さてさて、すんなりと取り付かないんですよね〜。

ハンドルがちょっと上向きなのは、
フロントサスが沈むとちょうどいい感じに。

この状態の重量は１１．３ｋｇ。
ドロップ化、フロントW化して、少し軽量に！

サドルは、この状態から、実走の結果、
もっと高くなりました。

これに「シマノ」社の「アルテグラ（ＳＴ−６６００）」。
ブレーキワイヤー調整機構をさせる、補助レバーは「テクトロ社」の「カーボン」！　

フロントディレーラ−は、シートパイプ径が３５ｍｍなので、
「シマノ」社の「SM-AD15　直付けバンドユニット」で「アルテグラ（ＦＤ−６６００）」が
すんなり付く予定でした・・・。が、フレーム形状から付きません！！（マズいっ！）

ですので、急遽、専用アダプターを製作して、取り付けいたしました。

ここで、目敏い方なら気が付かれたでしょう！そう、ホイールがオリジナルと変わってます。
「Ａ−ＣＬＡＳＳ」社のエアロタイプになってます。
変更理由は・・・バーテープを買いに行ったら、何故かこれも買ってたそうです（笑）。

ダイレクト引きでも良かったのですが、輪行で遠くに出掛ける事を考え、リムとの関係がシビアな
ダイレクト引きは止めました。操作性、効きは、ヘリオスで実証済みなので、これを採用。

「テクトロ」社の「ＲＸ５」。ヘリオスで使ってる「ＲＸ３」の高級版。
と言っても、そう高い値段では無く、シューも舟式になってますので、お薦めです。

タイヤは「パナレーサー」の「パセラ１８×１．５」。ヘリオスと同じ銘柄です。
ここが「１８Ｒ」にした理由で、太いタイヤで、どこでも気兼ね無く走れる事が狙いなんです。

掛かった費用を考えれば、「２０Ｒ−ＲＡＣ」に届こうとしますが、コンポは１ランク上の
「アルテグラ」ですし、太いタイヤも履けますし、第一、世の中に１台切りですから。
オーナーは、改造後の試走ポタで、大満足の様子でした。

先日の京都／奈良ポタで露呈した、１８インチ故のギアが軽過ぎる問題。
今回それを対策する意味で、フロントギア板の歯数をアップしました。

それに伴い、前回改良で作成したフロントＷ化ステーを製作し直して、見栄えもアップです。

小径車とフルサイズ車（２６インチ、７００Ｃ）では、タイヤ周長の違いにより、
タイヤ１回転当りの進む距離に違いが出て来ます。

故に、巡航速度を合わせた場合、クランク回転数を上げる必要が有り、疲労が増える事になります。
そこで、フロントギア板の歯数をアップ、クランク１回転当りのリアタイヤの回転数を稼ぐ訳です。

チョイスしたのは「シマノ」社のロード最高峰の「デュラエース」のトライアスロン用。
通常のギア板と違って貫通した穴は無く，裏面が肉盗み加工で剛性確保と軽量化してあります。
ですので、ちょっと見、フロントシングルにも見えますね！

前回のステーは、「京都／奈良ポタ」に間に合わせる為、暫定のブラスト仕上げでしたが、
今回は、より念入りに製作し、ポリッシュ仕上げで「アルテグラ」のフロントディレーラーの
品質感に負けていないと思いますよ！（いつもの様に、自画自賛です。笑）

ですが・・・ポタ前に組み付けようとしたら、一部干渉！
ディレーラーのＷ位置を外に出せる様に設計変更したのが裏目に。
急遽、追加加工しましたが、きちんと加工部分もポリッシュ仕上げしました！！

購入時から、クランクのデザインが気に掛かっていたそうで、
今回、「カーボンクランク」の導入となりました。

今回改良のポイントは、「オクタリンクＢＢ」の軸選択でした。
デュラエース７７００系、ＸＴＲのＢＢ４本を検証した結果、
「オクタリンクＢＢ」の軸長の勉強になりました。

どうでしょう？
元のクランクも黒色なので、遠目には
変わって無い様に見えます。

今回の改造で、−１４６ｇとなりましたが、
輪行時の補助スタンドの導入により、
車体重量は、差し引きゼロでした。

カタログでは、かなりの軽量が謳い文句でしたが、オリジナルのクランクも
そこそこ軽かったので、劇的な軽量化にはなりませんでした。
しかし、見栄えは、さすがカーボン！高級感の向上は、狙い通りです。

しかし、「オクタリンクＢＢ」を使用する為、データが無くちょっと手間取りました。

正しい７３ｍｍシェルケースの軸長に換算すると、１１３ｍｍの物で良い事になります。
（ですので、＜改良：１＞の記事中の寸法も１１０ｍｍ→１１３ｍｍに変えてあります。）

対応するオクタリンクＢＢは、シェルケースが７３ｍｍだと、ロード用には無い為、
ＸＴＲを使用します。
この際の軸長は・・・１１２．５ｍｍか１１６ｍｍのどちらかの選択なんですが、
チェーンライン的には、どちらでも行けそうでした。

しかし、「シマノ」社純正のクランクで無い為、左の写真のＣ面カット部がスパイダーの
固定部分に干渉する為、１１６ｍｍとなりました。
これにより、当初、四角軸ＢＢでのチェーンライン５２．９ｍｍ→５４．３ｍｍとなりましたが、
フロントインナー×リアトップ時のアウターリングへのチェーンが若干当りが解消出来ました。

ＫＨＳのＦシリーズの物は、ダホン等とは違って、シートポスト下部が折り畳み時の
スタンド代わりになりません。
その対策にと、写真右のクランク先端にワンタッチで嵌められる部品（石突き？）を
製作していたのですが、クランクを回転しない様になど、輪行時に面倒でした。

今回、ＫＨＳ純正　Ｆ２０シリーズ用の折り畳み時補助スタンドを装着。
とは言っても、Ｆ２０シリーズに有る、取り付け座が無い為、市販片足スタンドの部品を
流用して取り付けしました。

これに寄って、折り畳み時の面倒な作業が無くなりました。

＊専門店のコメントでは、ＫＨＳ特有のチェーンステーのしなりに寄るサスペンションの為、
フレームへの影響が心配だとの事です。
私達は、まず、大丈夫と判断しての装着ですが、真似される方は、自己責任でお願いいたします。