ハンドルバーを、最近「ちゃりき！」で流行り（？）のランドナー・バーへ変更。
また、フロントギアをＷ化、それに伴い、フロント・ディレーラーを「シマノ」社の
「ＸＴＲ　ＦＤ−Ｍ９５３（ダウンスイング・タイプ）」に変更しました。

ハンドルバーの変更は、よりＳＴＩの変速操作をしやすく、フロントＷ化はＣＣＴ同様に
坂で有っても踏めないインナー・ギア（詳細は記事中を）を廃止しました。

ハンドルが上向き加減なのは、フロント・
サスのサグ（乗車して沈み込む）分を
考慮してです。
ですので、走行時はハンドルバーの上面は
水平に近くなります。

「ソラ」のＳＴＩは、それ以上の上級グレードのＳＴＩと比べて、ブレーキレバーが直立に近く、
シフト操作がちょっとしにくい傾向が有ります（体格差、ポジションによっても違いますが）。

最近、メンバーの方のＭＴＢドロップツアラーを製作していて『これは良い！』と思ったのが
「日東」社の「ランドナーバー　B１３６」です。
正面から見て、ハンドルバーが下開きなので、手首の動きが自然な操作ができる角度に
ＳＴＩが固定できるのです。
もちろん、「ソラ」以上のグレードでも、同じ様な効果は得られますよ。

ＳＴＩ専用のハンドルでは無くても、余ったバーテープをブラケットと
ハンドルの境に仕込む事で、写真の様に、段差を無く事もできます。

変更理由は、＃２１「ルイガノＣＣＴ」同様、私の場合、軽いギアにすると、
ペダリング回数が増え、運動量が多く成り過ぎて、心肺機能が追いついて 行かないのです！
それは、このシンテシでも同じ事なので、使えないギアはすっきりと廃止です（笑）。

オリジナルのミドルの４２Ｔではちょっと重過ぎるので、通常のロードのフロントＷの
インナーの歯数３９Ｔにしてみました。
この「６５００アルテグラ」のギア板ですが、普通のショップさんで２枚で￥５，０００円で
おつりが来るし、変速性能も良いです。（社外品は、１枚でそれ以上でしょ？）

フロントＷ化に際して、フロントディレーラーも変更です。
チェーンステーとクランクの大ギアとのクリアランスの関係で、廃止したインナーギアの分
ＢＢ軸長を短くしてクランクを車体中心に寄せる事ができません。
その為、通常のミドル位置からフロントディレーラーをスタートさせるのですが、
トップスイングタイプだと、調整しきれない為、ダウンスイングタイプに変更です。
ＳＴＩのワイヤー引き代の問題は、Ｗ化の場合はアウター時の位置調整をする事で、
ディレーラーの動き過ぎを規制でき、問題無く使えます。

使用したのは「シマノ」社の「ＸＴＲ　FD−M９５３」。
２世代前の物ですが、選択理由はディファレンシャルプレートのエンドがネジな事と、
フレームへの固定クランプに余分なスペーサーを使わず、スマートな事です。

昨年末にフロントＷ化し、その際フロント・ディレーラーも変更したのですが、
フレーム側のワイヤーアウターの固定位置が低く、ワイヤー角度がキツいのが見た目に
気になってました。

また、色々な方からＭＴＢのドロップ化に際して、ロードＳＴＩとＭＴＢのＦディレーラーの
相性と改造方法をメールにて質問されるのですが、言葉で説明切れない難しさが有りました。

そこで、ロードのＳＴＩにロードのＦディレーラーと言う当たり前の組み合わせが、
ワイヤー上引きが多いＭＴＢフレームで、ポン付け出来る様な変換アダプター式にしてみました。

そのせいか、リア・ディレーラーの
黒色が気になったりして（笑）。

変速性能は・・・もちろんＯＫ。
（以前の組み合わせでも問題は無かったが）
当たり前の組み合わせなので、
当たり前なのですが・・・。

今回の『キモ』、「下引き→上引き　変換アダプター」の様子は右の写真。
シートポストのＢＢ近くに取り付けて、ワイヤーをＵターンして使います。

このパーツにより、ディレーラーへの改造を施す事無く、ロード用の下引きＦディレーラーが
上引きの多いＭＴＢフレームに『ポン付け』できます。
変速調整も、ロードのＳＴＩ／Ｆディレーラーの通常通りに行なえばＯＫです。

後の問題は、この部品をＭＴＢドロップ化しようと考えられている方が、簡単かつ安価で
入手出来る様になる事です。（どこか作って販売するメーカーさん居ませんか？）

＜「下引き→上引き　変換アダプター」の製作記事はこちら＞

街中最強のポタマシンのシンテシですが、一つ欠点が有ります。
それはフロントにサスを持つので、上り坂でのボビング（ペダリングでのロス）が出てしまう事。
グレードの高いサスには、アンチボビングの為のロックアウト機構が有りますが、
軽量かつローコストを狙った「ＲＯＣＫＳＨＯＸ」社の「ＰＩＬＯＴ　ＸＣ」には有りません。

そこで、ＣＣＴでの走行感を基準に、フロントサスを廃止して「カーボンフォーク」化しました。

今回チョイスしたのは「テスタッチ」社の「カーボンカンチリジッドフォーク」。
価格はアサヒ調べで￥２万６千円程ですが、ヤフオクにてかなり安く新品を入手できました。

今回の改造で、車体重量は１０．２ｋｇへ。サドルバッグは無し、スタンドは付いてです。

変更理由は、先に書いた通り、上り坂でのボビングを避ける為。
もともと、タイヤサイズを２６×１．５としているのと、ドロップ化の恩恵で、路面からの
衝撃は許す事のできるレベルです。
イベントへ持ち込んでみましたが、以前に比べて上り坂が楽になったのを感じました。
（もっとも、楽になったとは言っても、キツい坂はキツいです。笑）

「長浜ミーティング」にシンテシを輪行マシンとして投入しようと準備をしていまして、
「輪行袋」をボトルケージに固定するべく、「ボトルケージ」をＷで装着しようとした所・・・。
あれ？干渉するぞ・・・と言う訳で、移設ステーを製作して装着しました。

ハンドル周りは、ＣＣＴ、ヘリオスのも採用している「日東」のNeat Mod.184 STI-80の
380ｍｍ幅に交換してみました。ちょっと、気分転換を兼ねてです。

製作したステーでの、装着状態は、こんな感じ。これが普通のクリアランスでしょ？
ステー無しだと、シートチューブ側はダウンチューブにボトルが当たり、ダウンチューブ側は
シートチューブ側のボトルに干渉していました。

フロントディレーラーのバンドを避ける為に、厚みの取れる削り出しにしました。
本当は、これだけで解決するはずだったんですが・・・。

シートチューブ側を設計した時は、ダウンチューブ側のボトルケージは、普通の物だったんです。
が、同じ「ペットボトル用」に変更すると、ペットボトルを入れると干渉してしまったのです。

ボトルケージの取り付けは、植え込んだネジ（ステンレス棒から製作、ロウ付け）に
袋ナットで固定。ステンレスにした理由は、出来るだけ薄く、かつ、強固にしたかったからです。

これで、無事にボトルケージをＷ装着でき、「輪行袋」も無事に納まりました！

ルイガノＣＣＴの１０速化に伴い、余った部品でシンテシを９速化しました。
合わせて、クランク逆転時のフロントギアからのチェーン落ちの対策も実施です。

＊撮影環境の事情により、記事アップが遅れました。

車体重量の変化は、
８速：１０．２ｋｇ→９速：１０．１ｋｇ
ボトルゲージをＷ装備した分を考えれば、
数値以上の、軽量化になってます。

フロントＷ化した際に、積み残しだった
リア・ディレーラーもＷ専用に変更しました。

ＣＣＴに付いていたハンドル周りをそのまま移植しましたので、幅が３８０ｍｍ→３９０ｍｍへ。
シンテシの場合、タイヤ幅１．５を生かして、ダート走行もやっちゃうので、かえって良いかも。

採用ＳＴＩは「シマノ」社の「１０５　ＳＴ−５５１０−Ｓ」です。
バーテープは、巻いたばかりだったので、再利用してます。

リア・カセットは、「シマノ」社「アルテグラ　ＣＳ−６５００」歯数は１１−２３Ｔ。
これで、トップスピードも確保できました。

が、シンテシはＭＴＢのフレーム形状より、クランクの取り付け位置を中に入れられず、
フロント大ギア／リア、ローギア（使っちゃダメな組み合わせですが）の際、クランクを
逆転するとフロントギアのチェーン落ちが発生してました。　その対策として・・・

Ｗ化の際に採用した「アルテグラ」のギア板の
変速性能を向上する為の、歯先の形状が悪さ
している様です。

そこで、元々のクランクに付いていた
「スギノ」のギアに戻しました。
若干、色味が違いますが、性能重視です。

結果は・・・無事解決しました！